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（未完成） 各セッティングへは、（MY2k8→MY SETTINGS→各セッティング）で行けます [VIP SETTINGS] GENERAL VIBRATION コントローラーの振動の有無 FIELDING CAMERA 守備時のカメラの変更 BATTING CAMERA バッティング時のカメラの変更 ZOOM 値を上げる程、カメラがバッターボックスに寄る PICHING CAMERA 投球の際、投手視点で投げるか、打者視点で投げるか IN GAME TIPS ゲーム中に出てくるプレイ説明の有無 INSIDE EDGE REMINDER エキシビションでインサイドエッジを買わずに開始しようとした場合に、警告を出すか出さないか CONTROLS CONTROLS ADVANCEDは２ｋ８の基本操作仕様 SIMPLEは走攻守スティックをほぼ使わず、ボタンで済ませられる初心者用、巧くない人用の設定仕様になる PICHING INTERFACE 投球の操作。 PRECISIONはボタンでの投球操作になる PITCH AIM ボールが指定した所から変化するか、指定した場所にいくか PICHER CONPOSE 緊迫した場面で、投球点を揺れる様にするか、しないか BATTING INTERFACE バッティングの操作。CLASSICはボタンでのバッティング THROWING INTERFACE 野手の送球の操作。CLASSICはボタンでの守備 BATTER S EYE バッターズアイを常に表示させるか、任意かの設定 BATTER S EYE FEEDBACK バッターズアイがストライクゾーンの淵に触れた時、振動させるか STEP AND SWING TIMING FEED BACK スイングのタイミングが早いか遅いかを表示させるか否か CATCHER SUGGESTIONS 投球時に捕手がサインを出すか、出さないか AUTO ROUND BASES 走塁に関してある程度自動で進塁してくれる ASSISTED BASE RUNNING ヒットを打った際、複数進塁を許可するかどうか ASSISTED FIELDING 守備がある程度自動になる（打球を追ってくれる） AUTO RESELECT FIELDER 自動的に打球をとるべき者に選手操作が切り替わる HOLD RUNNERS ランナーの指定を固定するかどうか [GAME SETTINGS] GAME SETTINGS INSIDE EDGE インサイドエッジの有効・無効 ARGUMENTS 審判への抗議の有・無 BALL INDICATOR ボールの落下地点の設定 DYNAMICは風で動くが、CLOSEDは最終的な落下地点 AUTO DIVE BACK 適切な塁への到着の仕方を自動で行うか BROKEN BAT FREQUENCY バットの折れやすさ AROUND THE HORN アウト後にＣＰＵが球遊びをするか GAME SETUP GAME LENGTH プレイするイニング数の設定 DESIGNATED HITTER DHの設定 ERECTIONS 手に負えない選手を退場させるか（デッドボール連発など） INJURIES ゲーム中の故障者の発生の有・無 PITCHER FATIGUE 投手のスタミナの有・無 ACTIVE BULPEN ブルペンを有効にするか（ウォームアップによる肩の出来やスタミナ消耗の有無） [DEFFICULTY SETTINGS] HUMAN (プレイヤーに関する設定） DIFFICULTY 難易度設定 細かい値はすべて決められているので、どこかいじるとカスタムになります(実績関連の回収やカードの取得率に関係する） BATTING SKILL プレイヤーのバッティングに関する全体的な設定。高いほど打てやすい BATTING CONTACT プレイヤーのミートに関する設定。ヒットのでやすさ BATTING POWER プレイヤーのパワーに関する設定。長打のでやすさ FOUR BALL FREQUENCY プレイヤーの四球の出やすさ（得やすさ） BATTING INFLUENCE インサイドエッジ使用時の効果の高・低 STEP INFLUENCE バッティング時のステップタイミングの影響度 PICHER DIFFICULTY 好投手からのヒットの打てやすさ BATTERS BUNT ASSISTANCE バントのしやすさ BATTER BUNT FOR HIT バントヒットの出やすさ RUNNER BASE RUNNING SPD ベース間の走力 RUNNER STEALING SUCCCES 盗塁の成功率 INFIEDER ERRORS 内野手のエラー頻度 OUTFIELDER ERRORS 外野手のエラー頻度 THROW MATER DIFICULTY 送球メーターの難易度 INFIELDER SPEED 内野手の全体的な動きの速度 OUTFIELDER SPEED 外野手の全体的な動きの速度 INFIELDER REACTION SPEED 内野手の反応速度 OUTFIELDER REACTION SPEED 外野手の反応速度 FIELDING AGGRESSION 球を取るチャンスのある選手の捕球への積極性 PICHER FATGUE ピッチャーの疲労度の速さ TOTAL CONTROL PITCHING 投球の全体的なタイミングの難易度（トータルコントロール時） PITCH SPEED プレイヤーとＣＰＵの投球の実際の体感速度
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セッティングはRCの醍醐味とも言えます。ここではGenX10のセッティングポイントを紹介します。 なお、RCのセッティングは「タイヤ8割」などタイヤが重要なポイントになります。 グリップするタイヤなどはタイヤの項を参考に事前に入手してください。 グリップしないタイヤはセッティング以前の問題です。 GenX10のセッティングについてはkimihiko-yano.netが公開しているGenerarionX用チューニングガイド（StoreのGenerationXのところにあります）も参考になりますので一読してみると良いでしょう。 1回でうまくいくセッティングはありません。これらは管理人・副管理人の経験から得られた物です。 皆さんの走らせる環境で同じかどうかは不明です。 ここではどのように調整すべきかの指針を示します。具体的に何を使うべきかという事は示しません。 何をどう変えたらどうなったのかをメモし、好みのセッティングに近づけてください。 フロント フロントスプリング、キャスターブロック、キャンバーなどフロントセクションのセッティングについてです。 サイドリンク サイドリンクのセッティングについてです。 サイドチューブ サイドチューブのセッティングについてです。 ダンパー ダンパーのセッティングについてです。 サイドスプリング サイドスプリングの設定についてです。 車高 車高の調整についてです。 ボディ ボディの形状についてです。 以下はスプリングやタイヤのレート情報です。 フロント&サイドスプリング タイヤ
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最適セッティングとは何か？ 機体は攻撃行動をとることでEXゲージがチャージされる。もし敵機から攻撃を受けない場合、自前の攻撃だけでEXゲージを貯めることになる。 攻撃（武装）ごとにEXゲージが貯まる量を調節して、より効率良く素早くEXスキルを撃つことを目指す考え方である ※敵から攻撃を受けるとEXゲージが増えるため計算どおりの回転にならない。重装機のようにより敵から多くの攻撃を受けることを目的に配置する機体の場合は、EXゲージのチャージ量が毎回異なるため統一のセッティングを出すことはできない なぜセッティングが必要なのか？ EXゲージが満タンまでチャージされるとEXスキルが発動するが、チャージは繰り越さない。 つまり下図のようにEXゲージが満タンに近い状態の時に一発あたりのチャージ量が多い攻撃を繰り出すと、捨てる部分（オーバーフローという）が多く発生するのである。 通常のバトルであればEXスキルが2回転3回転することは当たり前であるため、オーバーフローが多い→無駄が多い→時間がかかるorスコアが伸びないということになる。より効率の良いバトル、より高スコアを目指すためにはセッティングが必要なのである。 EXゲージのチャージ量をどのように調節するのか？ 兵装強化の武装の項目において、その武装での攻撃時のEXゲージのチャージ量を増加させることができる。 上記はEXゲージのチャージ量を一発あたり10%伸ばす強化である。 セッティングの種類 オーバーフローを解消し効率の良いEX回転を実現することを目的とした最適セッティング より高速にEXを回転させることでバフ・デバフの効果を高めることを目的とした超セッティング 超越スキル※の登場により開幕直後にEXを最短で撃つことを目的とした超越セッティング まで調査が進んでいる。 ※超越スキルにて「戦闘開始時EXゲージ○%回復」がある場合のみ セッティングの方法論 セッティングの基本を解説しているため是非一度ご視聴ください 2023年11月より登場したモジュール「EXブースター」を用いたセッティングの解説 以後、EXブースター10%モジュールを2個装着するセッティングを「ブースターセッティング」と呼称する 重装機でセッティングをする意味はあるのか？検証した動画 結論から言えば「EXを強化すればするほど発動が速くなる」ため、細かくセッティングを詰める必要はない。安心して好きなように強化すれば良い
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ユニットの性能表、おすすめのセッティングなど。 サブユニット装備無し時のステータスの値は全て100。 ユニット性能一覧表 ATTACK SUB UNIT 名称 価格 HP 防御力 攻撃力 射程距離 スピード ブースト EN効率 EN回復 ◆SP-53/CR223 12500cr -20 +10 +10 +10 +10 ◆SP-54/CR223-2 15000cr +5 -20 +10 +10 +10 +5 ◆SP-55/CR251 15000cr +10 -30 +10 +10 +10 +10 ▲VM-1F5 Agni 20000cr +10 +10 ▲VM-1F3 Atar 20000cr +10 +10 ▲VM-1F2 Svarog 20000cr +10 +10 ●HL-01 Yagihayawo 25000cr -5 +20 -5 +5 -5 +10 ●HL-02 Kakabiko 25000cr -15 +30 +10 -2 +2 -5 ●HL-03 Kagutuchi 25000cr -20 +40 +10 -5 -5 名称 価格 HP 防御力 攻撃力 射程距離 スピード ブースト EN効率 EN回復 DEFENSE SUB UNIT 名称 価格 HP 防御力 攻撃力 射程距離 スピード ブースト EN効率 EN回復 ◆LDA-10 Charon 10000cr -20 +5 +10 +10 +5 +10 ◆LDA-13 Hydra 12500cr -20 -10 +5 +10 +10 +10 +15 ◆LDA-25 Nix 15000cr -30 -20 +10 -10 +10 +20 +20 +20 ▲BDA-21 Proteus 15000cr +10 +10 ▲BDA-22 Nereid 17500cr -10 +5 +5 +10 +10 ▲BDA-24 Neso 20000cr +5 +5 +5 +5 ●HDA-33 Ariel 17500cr +20 ●HDA-37 Belinda 17500cr +20 +10 -5 -5 -5 -5 +5 +5 ●HDA-38 Cordelia 20000cr +40 +10 -5 -10 -5 -5 -5 名称 価格 HP 防御力 攻撃力 射程距離 スピード ブースト EN効率 EN回復 BOOSTER SUB UNIT 名称 価格 HP 防御力 攻撃力 射程距離 スピード ブースト EN効率 EN回復 ◆LC-20/Koufu 5000cr -5 +5 -5 -5 +20 +10 ◆LC-30/Kochi 7500cr +5 -5 -5 -5 +10 +20 ◆LC-40/Baifu 10000cr -5 +5 -10 -10 +20 +20 ▲VA-25/O-nami 5000cr +5 +5 +10 ▲VA-35/Yamase 7500cr +10 +10 ▲VA-45/Inasa 10000cr +10 +10 ●HP-70/Oroshi 5000cr +10 -10 +10 +20 -10 ●HP-80/Narai 7500cr -10 +10 +20 +10 -10 ●HP-90/Anaji 10000cr +5 +5 -10 +20 +20 -10 -10 名称 価格 HP 防御力 攻撃力 射程距離 スピード ブースト EN効率 EN回復 FCS SUB UNIT 名称 価格 HP 防御力 攻撃力 射程距離 スピード ブースト EN効率 EN回復 ◆D/QT-10 P/Biela 10000cr -5 +5 -20 +10 +10 +10 +10 ◆D/QT-11 Kohoutek 10000cr -10 +10 +10 -10 +5 +5 +10 ◆D/QT-11B Mrkos 10000cr -10 +10 +10 -10 +10 +10 ▲VVB/20A Algol 7500cr +10 +5 +5 ▲VVB/30 Castor 7500cr +10 +5 +5 ▲VVB/40 Mira 7500cr +5 +10 +5 ●LRV8-15 Antares 10000cr +20 ●LRV9-12 Rukbat 10000cr +5 -5 -10 +30 -5 +5 ●LRV5-15 Regulus 10000cr +10 -10 -10 +40 -10 名称 価格 HP 防御力 攻撃力 射程距離 スピード ブースト EN効率 EN回復 おすすめセッティング 表はサブユニットのステータス増減の合計値（デフォルトからの差） 速度、火力型 ATT Kagutuchi DEF Nix BST Anaji FCS P/Biela HP 防御力 攻撃力 射程距離 スピード ブースト EN効率 EN回復 -50 -15 +55 -30 +40 +50 +15 +15
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■ マシンセッティング 開発したマシンパーツをガレージで組み合わせ、参加するレースに合わせてマシンのセッティングを行います。 クラス別マシンセッティング ≪ Uクラス － スタンダード ≫ 開始直後のセッティング。CPIは低いが同クラスでは十分戦える エンジン Standard Engine フロントウイング Standard Front Wing リアウイング Standard Rear Wing ブレーキ Standard Brakes サイドポッド Standard Sidepods サスペンション Standard Suspention ギアボックス Standard Gearbox エアーインテイク Standard Air Intake KERS Standard KERS CPI U1 DOWNFORCE KERS ≪ Uクラス － アップグレード ≫ Uクラス最高のセッティング。レースで勝利を重ねCクラスへランクアップを加速させたい Uクラス スタンダードとの比較 Speed+9% Accel+8% D.Force+7% エンジン Upgraded EN-UGD-U111 フロントウイング Basic FW-BAS-U211 リアウイング Improved RW-IMP-U311 ブレーキ Standard Brakes サイドポッド Standard Sidepods サスペンション Standard Suspention ギアボックス Standard Gearbox エアーインテイク Standard Air Intake KERS Standard KERS CPI U9 DOWNFORCE KERS ≪ Cクラス － プロトタイプライン ≫ Cクラス初期のセッティング。さらなるマシンアップグレードのために上位入賞を狙いたい Uクラス スタンダードとの比較 Speed+22% Accel+18% D.Force+8% Launch-6% エンジン Prototype EN-PRO-C132 フロントウイング Prototype FW-PRO-C252 リアウイング DRS Force RW-DRS-C342 ブレーキ Standard Brakes サイドポッド Standard Sidepods サスペンション Standard Suspention ギアボックス Standard Gearbox エアーインテイク Standard Air Intake KERS Standard KERS CPI C6 DOWNFORCE KERS ≪ Cクラス － インプルーブシリーズ ≫ インプルーブエンジンにフロント、リアのエアロウイング仕様。テクニカルサーキット向け Uクラス スタンダードとの比較 Speed+22% Accel+21% D.Force+28% エンジン Improved EN-IMP-C122 フロントウイング Aero FW-IAD-C232 リアウイング Downforce RW-DOW-C322 ブレーキ Standard Brakes サイドポッド Standard Sidepods サスペンション Standard Suspention ギアボックス Standard Gearbox エアーインテイク Standard Air Intake KERS Standard KERS CPI C9 DOWNFORCE KERS +5% ≪ Cクラス － パワーセット ≫ クラス最高出力のハイパワーエンジンに空気抵抗を抑えたフロント、リアのウイング仕様。高速サーキット向け Uクラス スタンダードとの比較 Speed+28% Accel+24% D.Force-9% Launch-18% エンジン Power EN-HP-C142 フロントウイング Low Drag FW-IDR-C242 リアウイング Low Drag RW-LDR-C332 ブレーキ Standard Brakes サイドポッド Standard Sidepods サスペンション Standard Suspention ギアボックス Standard Gearbox エアーインテイク Standard Air Intake KERS Standard KERS CPI C9 DOWNFORCE KERS
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セッティング比較 セッティング比較の参考に、同じ旋律（といいつつちょっと違うけど）を吹き比べてみました。 １．アルトでSELMERラバー Mouthpiece Selmer S90 180 Ligature Woodstone GP (Brass) Reed RICO GrandConcert Select 3 http //www20.atwiki.jp/myownwords/pub/mp/20100323_as_s.mp3 ２．アルトでYanagisawaメタル Mouthpiece Yanagisawa Metal 7 Ligature Woodstone GP (Brass) Reed Vandoren Java Redcut 2 1/2 http //www20.atwiki.jp/myownwords/pub/mp/20100323_as_y.mp3 ３．ソプラノでSELMERラバー Mouthpiece Selmer S90 190 Ligature Woodstone 総銀 Reed Vandoren Java Redcut 2 1/2 http //www20.atwiki.jp/myownwords/pub/mp/20100323_ss.mp3 ４．クラリネットでヴィルシャー Mouthpiece Alexander Willscher 40B Ligature Woodstone 総銀 PGP Reed RICO Reserve 3 http //www20.atwiki.jp/myownwords/pub/mp/20100323_cl.mp3 記： 2010/03/27 .
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セッティングガイド ここでは主にグリップして走る際のセッティングの各項目の意味・コツ等を述べている。ドリフトに関してはドリフトのすすめを参照のこと。また、セッティングの意味ではなく、実際に走れるセッティングに関してはセッティング例を参照のこと。 車体・アシスト類 Traction Control Level ABS パワーステアリング デフギア タイヤ タイヤの種類 タイヤの圧力（空気圧） ホイールサイズ トランスミッション サスペンション (スタート直前画面の項目) スタビライザー 最大舵角 アッカーマンアングル ネガティブキャンバー サスペンション (チューニングパーツの画面の項目) 車高（スプリング高さ） オフセット ブレーキ Brake Power ブレーキバランス 特定の車種のみの項目 Drift Mode ATTESA・FUSE 車体・アシスト類 Traction Control Level 用語の意味発進・加速時のタイヤの空転を、アクセル開度を調整することで防止する。 調整範囲0～5 セッティング可能条件デフォルトで利用可能 効果 数値を大きくするとより強く空転を防止し、数値を小さくするとタイヤの空転が起こりやすくなる。ARの挙動は縦のトラクションが強いため、発進時からずっとフルアクセルで踏み続ける「バーンアウト」と呼ばれる方法でスタートするのが最も速い。また、ARでのTCSはかなり効きが雑であり、少しでもハンドルを切ると強烈にアクセルを抑制されコーナリングでの必要以上の減速があるのに加え、直線でもなかなかアクセルが全開にならずトップスピードも激減する。このように、速く走る事への絶対的な障壁となり得るため、付けないことを強くお勧めする。 ABS 用語の意味「Anti BrakeLock System」の略称。ブレーキ時の補助システム。 調整範囲オンorオフ セッティング可能条件デフォルトで利用可能 効果 ABS無しの車はブレーキングをすると、タイヤがロックしてステアリングが効かなくなる。これを防ぐためにABSはブレーキング時、ロッキングした瞬間にブレーキを弱めて（ブレーキペダルを全開で踏んでも）ロックしないようにして、ブレーキングしながらでもステアリング操作ができるようにするシステム。これはドライバーがするポンピングブレーキに似ている。 コンピュータが介入する以上は、必要以上に制動距離が伸びるのは避けられず、最大の制動力を出すにはABSをオフにしなければならない。ABSをオフにするのはスキルと慣れが必要であるがより速いタイムを出しやすくなる。ABSをオフにして走る場合は後述する「Brake Power」を弱めて、タイヤロックしにくくする。 パワーステアリング 用語の意味ステアリング操作の補助システム。 調整範囲0%～100% セッティング可能条件デフォルトで利用可能 効果 数値を大きくすればステアリング操作に補助が作用し、舵角の自動調整がされる。対して小さくすると、ステアリング操作に介入されなくなり、自分の操作がより反映される。 具体的には数値が大きい際、グリップ走行時では速度が上がるにつれてハンドル操作に対する舵角の反応感度が落ちる。そのため直線安定性が大きく上がり、チューニング機能によってハイパワーな車種がほとんどなARで操作性を大きく向上させている。さらにドリフト時では自動的にカウンターを当ててくれるようになり、姿勢を安定させさえすれば、アクセルを踏み続けるだけでドリフトを半永久的に継続できるようなるため、現実のドリフトで最も感覚を掴むのが難しいカウンターの調整をほとんど考えなくともドリフトを安定させられる。これにより初心者にはドリフトのハードルを大きく下げさせ、プロにとってはドリフトの角度やラインなどに集中できて現実ではありえない次元の完璧でハイレベルなドリフトを実現できる。 余談にはなるが、このように主な用途二つに対して必要不可欠な存在であり、さらには他のリアル系レースゲーム以上の操作性と挙動を実現して差別化できているのはこの機能によるものである。レースゲームも挙動がリアルすぎると難しすぎて売れないという話もあるが、ARがリアルな物理エンジンを搭載していながらスマホというプラットフォームでプレイヤーを獲得しているのは、この機能の運営陣による時間のかかった綿密なバランス調節によるものではないだろうか。 念のため加筆しておくが、数値を下げたらリアルな挙動になるからといって数値を無闇に下げないこと。他のレースゲームと違ってARは全体的に馬力値がかなり高めなため、低馬力車でない限り低い値で車を扱うのはかなり難しい。ドリフトに至ってはほぼ不可能な域になる。これはそこらのレースゲームのアシスト類とは大きく異なる。 デフギア 用語の意味タイヤの左右回転差を調整する項目。他のゲームでは、LSDやイニシャルトルクとも呼ばれる。 調整範囲0%～100% セッティング可能条件デフォルトで利用可能 効果 数値を大きくすると、左右の回転差は小さくなり、力はより強く地面へと伝わるが、コーナリング時のアンダーステアが強くなる。数値を小さくすると左右の回転差は大きくなるが、コーナリング時のオーバーステアが強くなる。 具体的には、ARではデフの数値を大きくするとアクセル全開状態での中高速コーナーの曲がりやすさが向上し、低速コーナー等からの立ち上がりのトラクションも増加するが、旋回中のアクセルコントロールがかなりシビアになり、立ち上がり時においても気を抜けばトラクションが抜けるため注意が必要である。逆にデフの数値を小さくすると低速域でのアクセルワークはかなり楽になるが、高速コーナーでの旋回性・低速域からのトラクションでは劣る。 また、4WDの場合はデフの硬さが特に低速コーナー立ち上がり時の挙動に影響し、デフを固くするとオーバーステア、柔らかくするとアンダーステアとなる。高速コーナーにおいてもデフを固くした方がハンドリングに対してキビキビと動くようになる（ただしAcura NSXのようなトルクベクタリングがある場合などは一概に上記の通りになるとは言えない）。 ドライバーの好みでかなりセッティングが分かれる部分であるため、自身が1番乗りやすい値を見つけることがタイムアップの大きな鍵である。 問題点 対策 全体的にオーバーステア 数値減 全体的にアンダーステア 数値増 タイヤ タイヤの種類 タイヤには計5種類あり、最もグリップ力の低いStreet、それより少しグリップの強いSport、さらにグリップ力の増加したSemi-Slick、最もグリップ力の高いSlick、悪路走行用タイヤであるGravel （※対応車種のみ）がある。事前にチューニングパーツを購入できる画面で購入すると、その画面かスタート直前のセッティング画面からタイヤの付け替えが可能になる。 非舗装路（オフロード）を走行するならばGravelを選択すると良い。舗装路（オンロード）を走行する場合はSlickが基本だが、もし滑りすぎるという場合はSemi-Slickでもある程度速いため、概ね挙動になれるまではSemi-Slickでも問題ない。Gravelタイヤは舗装路でもSemi-Slickに近い性能を出す。 + 各種類の検証結果 セッティングに幾多の時間をかけてきたランカーでも上記の決まりきったルールにより、タイヤの違いによる速さの差の認知度はイマイチに思えたので、ここで各種類の性能の検証をしていく。 直線での速度の推移変化 動画後半のグラフの通り、空転が収まるスタート6.0秒までの速度差が最も差が開き、その後加速の伸びの過程で次第に速度差は縮まっていくものの、依然として最高速の256km/hに至る順番としては上記の順の通りである。ドリフト・ドラッグ・グリップのいずれの用途でも加速という点では上記の順の通りという事がわかった。 実際のコースでのタイムの差 中〜高速域での加速力勝負にならない峠での走りの比較。グラフの考察の前に、各コーナー手前でのブレーキングの長さに注目してもらいたい。画面右上のStreetの走りだけ特筆してブレーキング時間が長い事がわかる。さて、グラフだが、序盤の高速区間では大きな差は見られない（とはいえ1秒以上の差がある）が、低速区間の連続コーナーではSlickとSemi-Slickに比べてStreetとSportのタイムが大幅に落ち、残りの中速区間でもその差が広がっていく様子を確認できる。FRやFF等の2輪駆動車の場合はよりコーナー立ち上がりでアクセルを踏めず、タイムが落ちると予想される。 実際の運転感覚としては、Slickは接地感がありテクニカルな運転が可能。Semi-SlickはSlickよりブレーキングが良くグリップもしっかりするが立ち上がりに少しアンダーが出てしまう。Sportはより大きくアンダーが強い。Streetは接地感がかなり不足しておりブレーキングも難しい。 タイヤの圧力（空気圧） 用語の意味タイヤ内部の空気圧を増減する項目。 調整範囲10～45psi セッティング可能条件デフォルトで利用可能 チューニングパーツの画面の項目からでも調整可能。 効果 小さくするとタイヤの捻れが大きくなり、グリップ力が増加するが、大きくするとタイヤが捻れにくくなり、グリップ力が低下する。 なおARでは開発者の調整不足か、最低値の10psiが最もグリップし、それによるデメリットも確認されていないため、全ての用途で空気圧10psiが良い。10psiから値を変える場合は、空気圧を数psi上げて、オーバーやアンダーを作ることである。ただ他の項でもアンダーとオーバーは容易に調整できるため、空気圧での調整は、他の項では生み出せないほどの強烈なオーバー・アンダーを作りたい場合や、フルチューンのR35のように足回りの調整だけではオーバーを作れない場合がある。当然ながら空気圧を上げるデメリットも多く、接地感の減少やトラクションの減少、さらには他の項目では調整できないブレーキ力の低下などがあり、よほどの理由がない限り空気圧を上げるのはリスクが勝る。 問題点 対策 全体的にオーバーステア フロントの数値微増・リアの数値微減 全体的にアンダーステア フロントの数値微減・リアの数値微増 ホイールサイズ 用語の意味車両に装着するホイールの大きさを増減させる項目。 調整範囲(車種によって大きく異なる) セッティング可能条件純正ホイール以外のホイールの装着 チューニングパーツの画面から調整が可能 効果 インチアップ（ホイールサイズを大きくする）はドレスアップ用途にある項目だと思われがちだが、ハンドリングへの影響は少なからずある。メリットでは現実と同様、ハンドリングレスポンスの向上が最も大きく、コーナリングの地面の掴みとブレーキ力とトラクションも僅かながら向上する。ただ、現実であるデメリットの、燃費の悪化や車重の増加というのはARでは全く関係ないので、実質インチアップはメリットしかない。 だからと言って空気圧のように何も考えず最大値にしていいかというとそうではなく、車重が軽い車種やオーバーが強い車種を乗る場合は要注意である。インチアップはハンドリングレスポンスが向上すると述べたが、これらの車種では逆に向上しすぎてピーキーになり難易度が大幅に上がってしまう。そのため、これらのハンドリングが元からシビアな車種に関しては、実際に乗っては調整しを繰り返すのがベスト。ちなみにランカーに訊いたところ、ノーマル値からプラス2インチ辺りが万能という。 トランスミッション 用語の意味エンジンは1分辺り数百回転から数千回転で回るため、歯車を組み合わせることで、状況に応じた速度と力をエンジンから取り出す仕組み。任意でギアを切り替えるものがMT、自動で切り替えるものがATである。現実でAT・MT固定された車種でもARでは好きなタイミングでどちらでも選択できる。ただ現状電気自動車だけは切り替えられずDでの走行で、ギア比も調整できない。 調整範囲各ギア比：0.5～6.0ファイナルギア：2.2～6.1 セッティング可能条件レーシングトランスミッションの装着 効果 トルク（エンジン回転の力強さ）が最大値を迎える回転数は、車種によってそれぞれ持つ一定の値であるため、ギアをいくつかに分けて、その最大トルクを迎える回転数を何度も迎えることでその車は最大のパワーを継続的に発揮することができる。その最大トルクを迎える間隔を極限まで短くして、一周する間にそれを迎える回数をできるだけ多くすることがギア比の目的である。だからと言ってギア比を詰めすぎるとギアチェンジ時の損失や最高速の減少などのデメリットも大きいため、走るコースはどれほどの最高速が必要なのか、より多くのコーナーの立ち上がりで最大トルクを発揮するかなどを考慮して、その条件内で最も詰めたギア比が、車のパワーを最大限まで発揮することが出来る。各コースに適したギア比を作ることがタイムアタックの大きな鍵となると言ってもいいだろう。 それらの各ギア比を一括で調整できるのがファイナルギアである。各ギア比を突き詰める場合は3〜4程度でいいが、あまり突き詰めないなら、コースの最長ストレートで最高速をギリギリ迎える程度にファイナルを調整すれば純正のギア比でもかなり速くなるので、あまり詳しくなかったり時間がない人はこちらがおすすめ。 問題点 対策 加速が悪い ファイナルの数値減 ストレートで回転数が頭打ちする ファイナルの数値増 サスペンション (スタート直前画面の項目) スタビライザー 用語の意味車体のローリングを防ぐため、サスペンションの伸縮を抑制する機構。「アンチロールバー」とも呼ばれる。 調整範囲前後両方とも0～1 セッティング可能条件レーシングサスペンションの装着 効果 簡単に言えば左右への揺れ(=ロール)にくさ。左右の荷重移動量にも影響があり、数値を大きくすればサスペンションが伸縮しにくくなりより硬く、数値を小さくすればサスペンションの動きを阻害しなくなるため伸縮しやすくなる はじめの頃はまずは前後とも最大値1.0にしてみて、走った感覚が硬ければ前後一緒に下げていければいいだろう。多くの車種は1.0でも難なくスムーズに走れる。あとは下の表に則ってその都度調整である程度早くなる。ただデフやパワーステアとの兼ね合いによる複雑な法則もあり、突き詰めれば突き詰めるほど目に見えて挙動が変わり、走り方によって調整の仕方も変わってくるなど、最も複雑で難しいセッティング項目であるため、この項はまた後日専用のページで詳しく述べる予定。 問題点 対策 コーナー立ち上がりでオーバーステア 前後とも数値減 コーナー立ち上がりでアンダーステア 前後とも数値増 コーナー進入でアンダーステア フロントの数値減・リアの数値増 コーナー進入でオーバーステア フロントの数値増・リアの数値減 最大舵角 用語の意味ステアリングの最大切れ角。 調整範囲40～60 セッティング可能条件レーシングサスペンションの装着 効果 数値を大きくすればより大きくハンドルが切れ、小さくすればハンドルを切る角度が小さくなる。ただこれはパワーステアリングを用いるほとんどのプレイヤーに対しては、上記のパワーステアリングで説明した理由から、ほとんど影響はない、逆にパワステをオフにして舵角の自動調節がない場合は、舵角を大きくするとオーバーステア気味になり、小さくするとアンダーステア気味になるが、これは低速域を走る場合への影響が大きく、高速域ではほとんど変化がない。 このセッティング項目の大きな役目はドリフトである。現実でドリフトする際にまずはナックル等で切れ角を上げることからもわかるように、ARでのドリフトでも舵角アップは必須条件となる。ドリフトする際は必ず舵角を60°にしておこう。 アッカーマンアングル 用語の意味車両において、ハンドルを切った際に生じる左右輪の舵角差のこと。 調整範囲0～1 セッティング可能条件レーシングサスペンションの装着 効果 カーブ走行時内輪と外輪の旋回半径にズレが生じるが、アッカーマンアングルによってズレを補正することで円滑なコーナリングが可能となる。すなわちフロントタイヤのコーナリング時のグリップカの調整ができる。コーナーの進入でノーズの入りが弱かったり、立ち上がりの加速でアンダーが出た場合はアッカーマンアングルをつけ、リアが流れたりハンドリングがシビアな場合はアッカーマンアングルを抑える。より高度な走りでは、S字でのハンドル切り返し時やギャップを踏んだ際の安定性もアッカーマンアングルをつける事で改善できる。ただアッカーマンアングルをつけるとただでさえシビアなARのハンドリングがさらに不安定になり、立ち上がりでの加速等もやや劣るため、FRなら0~0.3、4駆でも0~0.6がベター。ただし車両によって有効な数値が異なるため、個々の調整が必要（例外有）。 問題点 対策 全体的にアンダーステア アッカーマンアングルをつける 全体的にオーバーステア アッカーマンアングルを抑える ネガティブキャンバー 用語の意味ネガティブキャンバーとは、タイヤの上側が内側へ傾いて、正面から見て左右のタイヤがハの字になっている状態を指す。 調整範囲前後両方とも-10～0 セッティング可能条件レーシングサスペンションの装着 チューニングパーツの画面の項目からでも調整可能。 効果 コーナリング時の接地面を増減させることができるため、コーナリングスピードに大きく影響する。キャンバーが少ないほど切り始めにグリップがあり反応が良いが、コーナリング中のグリップが無くなっていく。逆にキャンバーを付けると切り始めの反応は鈍いが、コーナリング中のグリップが良くなっていく。ただし、数値を大きくしすぎると逆に接地面が減ってしまいブレーキカなどにも影響するため、ある程度の加減が必要。 ARではフロントが3.0、リアが1.0〜1.5辺りがFRではベター。FFや4駆などでは駆動輪ごとに違うがやはり1.5〜3.5辺りで安定する。基本的にはそのベターな値を入れて走ってみて、リアが流れるならリアのキャンバーを、高速コーナーでノーズの食いつきが悪い場合はフロントのキャンバーを上げると改善する。 サスペンション (チューニングパーツの画面の項目) 車高（スプリング高さ） 用語の意味地上高ともいい、水平な地表面から車体の一番低い箇所までの垂直距離をいう。 調整範囲5cm～20cm セッティング可能条件レーシングサスペンションの装着 効果全体的に車高を下げると車体の重心が下がり荷重の移動量が減少し、同じスピードでのコーナリング時のロール角が減少する。これによりコーナリング性能が向上するが、車高が下がる、つまりサスペンションのストローク幅、及びロール幅が減少するため、荷重の移動が起こりづらくなる。 車高を下げることにより、車体の動きを直に路面へと伝えることが可能になり、運動性が向上するが、路面のギャップ等の振動を吸収することが難しくなる。逆に、車高を上げるとストローク幅、及びロール幅が増加するため、荷重の移動量が増加するが、上げすぎると過度な荷重の移動によりタイヤのグリップの許容量を超えることがあるが、車体と地面の接触を回避したり、ストローク幅の確保により、荒れた路面への対応などが可能になる。 また、他にもタイヤの種類、車の特性、他のセッティング値、ダウンフォースなども考慮して車高を設定しなければならない。 極端な前下がりにするとオーバーステア傾向になる。また極端な前上がりにするとアンダーステア傾向になる。 ドリフトでは、角度をつけすぎてスピンする時に前下がりにしていると、アクセルを抜くことで前輪が後輪よりも流れ、戻りやすくスピンを回避させることができる。 問題点 対策 全体的にアンダーステア 車高を前傾姿勢にする 全体的にオーバーステア 車高を後傾姿勢にする オフセット 用語の意味トレッド幅とも言い、左右のタイヤの接地面の中心間の距離のこと。 調整範囲0cm～10cm セッティング可能条件レーシングサスペンションの装着・車高が8cm以上 効果前後のオフセットを同じ幅でつけると、コーナリング時などの左右への荷重移動量が少なくなるため、コーナリング性能と小回り性能が向上する。その反面、車高を下げた時と同様に荷重がタイヤに乗りにくくなるため、グリップ性能が落ちて接地感が下がる。そのため、前後のオフセットを同じ幅でつけてタイムが向上するのは、グリップが強すぎて加速の伸びが弱い低馬力の車種くらいである。また、直進安定性が悪化する。それに対して前後のオフセットの値に差をつけることによる効果の方がより有用である。ハイパワーすぎて滑りやすいFRでは、リアに2cmほどつけるだけでも安定性はかなり向上する。しかし、ARでも特にアンダーが強い4駆には少しでも前輪のオフセットをつけると、中~高速域でのコーナリングで前輪のグリップが落ちてアンダーにつながってしまい、さらにコーナー手前のブレーキングでリアが流れてしまうなどの問題が発生するため、低速域中心のコースを走る場合を除きあまりお勧めしない。 問題点 対策 全体的にアンダーステア 前輪にオフセットをつける 全体的にオーバーステア 後輪にオフセットをつける ブレーキ Brake Power 用語の意味ブレーキ時の効き具合を調節する。 調整範囲0～1 セッティング可能条件レーシングブレーキの装着 効果数値が0に近いほどブレーキの圧力が減り、ブレーキが効きにくくなる。1に近くなるほどブレーキの圧力が増え、ブレーキの効き具合が増す。この項目の用途としては、ABSをオフにした場合に制動力が強すぎてタイヤロック状態に陥るのを防ぐ目的がある。ABSをオンにしている場合は関係なく最大値1.0で良いが、そのABSをオフにした場合は、後述のブレーキバランスにもよるがおおむね0.4～0.6が扱いやすく、ブレーキスライダーを導入して扱いに慣れてくると0.8まで上げるのも良い。一部ダウンフォースが強い4駆の車種では例外的に1.0でもタイヤロックしにくく扱えるレベルになる。今後ABSオフでの走り方を解説する事を予定している。 ブレーキバランス 用語の意味前後のブレーキ配分 調整範囲-1(後寄り)～1(前寄り) セッティング可能条件レーシングブレーキの装着 効果ブレーキ時に前後のブレーキにかかる圧の配分を調整できる。車体の前後の重量配分による制動力の向上や、ブレーキング時の挙動の微調整（スタビライザーの調整の方が効果としては大きい）が主な用途である。前者の調整の際は、FR車の場合は-0.1～+0.2の間に最適値があることが多いが、ダウンフォースのある車種ではもう0.2ほど後ろ側にその範囲が移動する。FR以外の車種では特に触らず前後差なしが良い場合がほとんど。当然ながら別途車高に前後差ある場合は車高が低い方に寄せると良い。 後者ブレーキングの挙動については、ブレーキ時にアンダーステアを出したい時はフロント側、オーバーステアを出したい時はリア側に数値を振ると良い。ただ前述の通り挙動調整に関してはスタビライザーの調整の方が効果は大きく、大幅な調整では制動距離の悪化にもつながることがあるため、あまりおすすめはしない。 特定の車種のみの項目 Drift Mode 用語の意味現実のFocus RS(2016年以降のモデル)に搭載されている同名の機能を踏襲したもの。 調整範囲オンorオフ セッティング可能条件デフォルトで利用可能 対象車種 Ford Focus RS Ford Focus RS Time Attack 効果現実では、ハンドルを切った際に後輪の外側寄りのタイヤにトルクを多くかけオーバーステアを誘発するという機能だが、ARでの挙動では、概ねトルク配分が左右は通常通り50 50、前後は9 1〜8 2あたりで固定されており、ドリフトのしやすさという面ではあまりFRと変わらないものの、トラクションでは大きく勝る。ただ前輪もやや駆動させているため、角度が大きすぎて前輪の最大舵角を越えると角度を戻しづらくなるのがデメリット。 当然ながらオフにすると完全トルク配分が前後50 50のフルタイムAWDとなる。グリップでこのモードを使うメリットは現状無い。 ATTESA・FUSE 調整範囲オンorオフ セッティング可能条件デフォルトで利用可能 対象車種 Nissan Skyline GT-R (R32) Nissan Skyline GT-R V.spec (R33) Nissan Skyline GT-R V.spec 2 (R34) Nismo R34 GT-R Z-Tune Rocket Bunny Pandem R32 Aero 意味・効果 (ATTESA) 現実では「ATTESA E-TS」と呼ばれる、走行条件に応じて前輪に駆動を50 50~0 100の範囲で配分する駆動システムを再現したもの。現実のそれでは原則後輪駆動で、コーナリング等リアが流れやすい箇所ではその度合いにより50 50の四輪駆動に近づくというシステムだが、ARでは原則四輪駆動で、リアが流れ始めると後輪駆動になると思われる。また、その配分の変化の際も徐々に後輪駆動に近づくのではなく、リアが流れはじめた途端に50 50になると思われる。このように現実とはほとんど逆に作用するため、現実でのATTESAの利点である、コーナー進入で後輪駆動になりアンダーが消え、コーナー立ち上がりでは四輪駆動になり踏み込めるというのが全く発揮されずむしろ逆効果となるため、実際の速さでもATTESAオフの常時四輪駆動より大きく劣る。このような仕様にしてあるのはおそらくドリフト向けだと思われ、実際に2019年まではドリフト大会でも禁止を検討されていた程だったが、弱体化と車体の荷重配分の変更が行われ、今ではドリフトを行うのも難しくなっている。 以上ATTESAのAR内での挙動を述べたが、実際には不鮮明な部分が多い。今までだと、ATTESAを使った方が遅いが後輪駆動ライクで扱いやすい程度の認識だったため、当ページの中でも唯一要研究である。少なくともFuseをオフにすればATTESAなど全く関係ないはずだが実際にはハンドリングが変化していたりと、そのあたりの原因は全く不明である。今後加筆修正する予定であるが、時間がかかる点は了承いただきたい。 意味・効果 (FUSE) 現実のスカイラインGT-Rには、詳細は控えるがドリフト目的のFR化の手段として「ヒューズカット」と呼ばれるチューニング方法があり、これを踏襲したもの。実際のチューニングと同様、これをオフにすることでATTESAのオンオフに関わらず完全にFRにする事が可能となる。 余談となるが、スカイラインGT-Rが追加された当初はこの項目は無く、現在もARのドリフト界隈に強い影響を持つ某氏が運営の開発者にヒューズボックスのチューニングの存在を話した事により実装された機能とされている。ただ現在スカイラインGT-RはフロントヘビーでありFR化したところでドリフトがとても難しいため、あまり使われていない。 ATTESA FUSE 効果 X X 純粋なFR X O 純粋な4輪駆動 O X ややオーバー傾向のFR O O オーバー傾向の4輪駆動
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セッティングまとめ 注意：ここを見ることで、ゲームの楽しみを損なう場合があります。 1.セッティングのタイプ 2.セッティングと天候とタイヤの関係 3.セッティング早見表 1.セッティングのタイプ 1年の初めにその年の車の方向性を決めるが、ここでその車のセッティングが変わる。 そのセッティングのパターンは全9種(隠し解禁前は6種)で、それはカウルのタイプとエンジンの気筒数で決まる。 なお、三重鈴子のコメントも変化するので、それを目安にするのも良い。 ※下記の表にある「A～I」までのタイプをクリックすると、鈴子のコメントに飛びます。 [各セッティング対応表] カウル\気筒数 V8 V10 V12 低速タイプ タイプA タイプD タイプG 中速タイプ タイプB タイプE タイプH 高速タイプ タイプC タイプF タイプI タイプA 低速カウル＋V8 このタイプは低速コースに 向いています。 モナコでは期待できますね。 タイプB 中速カウル＋V8 このタイプは中低速コースに 向いています。 鈴鹿では期待できますね。 タイプC 高速カウル＋V8 このタイプはどのコースにも それなりの力を発揮します。 Ｖ８エンジンで高速コースに 対応するにはこれですね。 タイプD 低速カウル＋V10 このタイプは中低速コースに 向いています。 ヨーロッパＧＰやポルトガル ＧＰで期待できそうです。 タイプE 中速カウル＋V10 このタイプはどのコースにも それなりの力を発揮します。 特に中高速のコースに 向いていますよ。 タイプF 高速カウル＋V10 このタイプは中高速コースに 向いていますね。 シーズン中盤が楽しみです。 タイプG 低速カウル＋V12 このタイプは高速コースに 向いていますね。しかし、 このマシンでは・・・。 タイプH 中速カウル＋V12 このタイプは高速コースに 向いていますね。 仏・英・独の高速バトルが 楽しみですね。 タイプI 高速カウル＋V12 このタイプは高速コースに 向いていますね。ただし、 低速コースでは期待できま せん。 2.セッティングと天候とタイヤの関係 セッティングは全てのパターンに各コース、晴天用と雨天用の2種類がある。 天候とセッティングとタイヤの対応表は下記の通り。 天候 ドライ(晴れ) ドライ(曇り) セミウェット ウェット セッティング 晴用 雨用 推奨タイヤ B～Dコンパウンド レインタイヤ この図のように、セミウェットの路面でもドライのセッティングの方を使うと「バッチリだ」と答えてくれる。 なお、初心者向け攻略の方に書いたように、B～Dコンパウンドとレインタイヤのどれを使ってもセッティング自体に変更は無く、速さと磨耗量のみ変化する。 3.セッティング早見表(未完成) ※各数字は左から「Fウィング Rウィング Fサス Rサス ギア」となっています。 開催国 タイプA タイプB タイプC 晴用 雨用 晴用 雨用 晴用 雨用 オーストラリア 3 2 7 7 6 3 3 7 7 6 5 4 7 7 6 4 3 7 7 5 6 4 7 7 5 ブラジル 2 1 2 2 6 2 2 2 2 6 3 3 1 1 6 2 2 2 2 5 3 3 1 1 5 アルゼンチン 1 1 3 3 7 2 1 3 3 7 3 3 2 2 7 2 2 3 3 6 3 4 2 2 6 ヨーロッパ 4 3 6 7 5 4 4 6 7 5 5 5 6 7 4 6 5 6 7 4 サンマリノ 3 2 6 7 6 3 3 6 7 6 4 3 6 7 5 5 4 6 7 5 モナコ 5 5 6 7 4 6 5 6 7 3 6 6 6 7 3 7 7 6 7 3 スペイン 5 5 7 7 4 6 5 7 7 3 6 6 7 7 3 7 7 7 7 3 カナダ 1 1 6 7 8 2 1 6 7 7 2 2 6 7 7 3 3 6 7 7 フランス 1 1 6 7 8 2 1 6 7 7 2 2 6 7 7 3 3 6 7 7 イギリス 1 1 7 8 8 1 1 7 8 8 1 1 7 8 8 2 2 7 8 8 ドイツ 1 1 7 8 8 1 1 7 8 8 1 1 7 8 8 2 2 7 8 8 ハンガリー 3 2 2 2 5 3 3 2 2 5 4 3 2 2 4 5 4 1 1 4 ベルギー 1 2 7 7 6 2 2 7 7 6 3 3 7 7 6 2 2 7 7 5 3 3 7 7 5 イタリア 1 1 6 7 8 1 1 6 7 8 1 1 6 7 8 2 2 6 7 8 ポルトガル 3 2 7 7 6 3 3 7 7 6 4 3 7 7 5 5 4 7 7 5 日本 3 2 6 6 7 3 3 6 6 7 4 3 6 6 6 5 4 6 6 6 開催国 タイプD タイプE タイプF 晴用 雨用 晴用 雨用 晴用 雨用 オーストラリア 3 3 7 7 6 5 4 7 7 6 4 4 7 7 5 6 5 7 7 5 4 4 7 7 5 6 5 7 7 5 ブラジル 2 2 2 2 6 3 2 2 2 5 3 3 2 2 5 4 4 1 1 5 アルゼンチン 2 2 3 3 6 3 2 3 3 6 3 3 3 3 6 4 4 2 2 6 ヨーロッパ 5 4 6 7 4 5 5 6 7 4 6 5 6 7 3 7 6 6 7 3 サンマリノ 3 3 6 7 6 4 4 6 7 5 4 4 6 7 5 5 5 6 7 5 モナコ 6 6 6 7 3 7 6 6 7 2 7 7 6 7 2 8 7 6 7 2 スペイン 6 6 7 7 3 7 6 7 7 2 7 7 7 7 2 8 7 7 7 2 カナダ 2 2 6 7 7 3 2 6 7 6 3 3 6 7 6 4 4 6 7 6 フランス 2 2 6 7 7 3 2 6 7 6 3 3 6 7 6 4 4 6 7 6 イギリス 1 1 7 8 8 1 1 7 8 8 2 1 7 8 7 3 2 7 8 7 ドイツ 1 1 7 8 8 1 1 7 8 8 1 1 7 8 7 3 2 7 8 7 ハンガリー 3 3 2 2 4 4 4 1 1 4 4 4 1 1 3 5 5 1 1 3 ベルギー 2 2 7 7 6 3 2 7 7 5 3 3 7 7 5 4 4 7 7 5 イタリア 1 1 6 7 8 1 1 6 7 8 1 2 6 7 7 2 3 6 7 7 ポルトガル 3 3 7 7 6 4 4 7 7 5 4 4 7 7 5 5 5 7 7 5 日本 3 3 6 6 7 4 4 6 6 6 4 4 6 6 6 5 5 6 6 6 開催国 タイプG タイプH タイプI 晴用 雨用 晴用 雨用 晴用 雨用 オーストラリア 5 5 7 7 4 ブラジル 4 4 2 2 4 アルゼンチン 4 4 3 3 5 ヨーロッパ 7 6 6 7 2 サンマリノ 5 5 6 7 4 モナコ 8 8 6 7 1 スペイン 8 8 7 7 1 カナダ 4 4 6 7 5 フランス 4 4 6 7 5 イギリス 3 3 7 8 6 ドイツ 1 1 7 8 6 ハンガリー 5 5 1 1 2 ベルギー 4 4 7 7 4 イタリア 2 2 6 7 7 ポルトガル 5 5 7 7 4 日本 5 5 6 6 5
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① ② ■今年の日本オープンは石川セッティング、競技委員長が述べる■ 今年の日本オープンは“遼君向き”のセッティングとなった。 日本オープンの野村惇大会競技委員長（６６）はこの日、 「ラフはほど良い長さで、優勝スコアは１０アンダーくらいを想定した。ロングホールは２オンできるのでイーグルも狙える。 どれだけそこで伸ばせるか。疲れていなければ石川遼君向きとも言える」と話した。 http //sports.yahoo.co.jp/news/20091014-00000036-spn-golf.html ③石川遼 １７位タイでギクシャクしだした 「チーム遼」 ●フジサンケイクラシック（山梨・富士桜ＣＣ＝７３９７ヤード・パー７１） 石川遼（１６）は最終日、７２で回り、通算２アンダーの１７位タイで終えた。 ２１４万円を獲得し、賞金ランクも現在３５位（約１５２０万円）。賞金シードも 得られそうな位置まで来た。 今年のツアーはどの会場も例年よりラフが浅いと多くのシード選手が指摘し、 それを「石川仕様」と呼んでいる。ドライバーを曲げまくる石川の救済策と 心得ているのだ。この試合のコース関係者も次のように語っていた。「天候の 関係で長くしようとした芝が伸びなかったというのが公式見解だが実際は 主催者、中継局の要請で短くし、去年のように“石川仕様”に仕上げました」。 高校生がツアーでこれだけ稼げるだけでも立派なものだと思われるのだが、 コースセッティングにまで口を出して、「金の卵・石川」でひと儲けを企む取り巻き 連中には不満な結果だった。この石川に付いて歩く連中はツアー内で、だれが 命名したか「チーム遼」と呼ばれている。
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原語 setting 和訳 動名詞 設置、配置、配備、増設、造設、設定、固定、準備、用意、支度、下準備、装備、調整、調節、陳列 動詞 置く、取り付ける、付ける、備え付ける、据え付ける、組み立てる、立てる、作る、組む、仕掛ける、設ける、構える、施す、据える、調える、整える、拵える、繕い立つ 漢字一字 設、施、置、組、立、作、構、装、配、備、据、調、拵、整、理、建、造、築、創 やまとことば すう（据）、まく（設）、まうく（設）、とりつく（取付）、しつらふ、まかなふ（賄）、おく（置）、ととのふ（整）、そなふ（備） 備考欄 辞書 説明 廣辭林新訂版 （無記載） 新訂大言海 （無記載） 角川国語辞典新版 （無記載） 大英和辭典 〔名〕［一］置クコト,据付ケ,位置定メ.［二］【音】樂譜ニ歌詞ヲ（又ハ歌詞ニ樂譜ヲ）附ケルコト,節附.［三］鋸ノ目立テ.［四］【天】①調整（望遠鏡ナドノ）.②天體ガ沒スルコト（地平線下ニ）.［五］硬化,凝結（漆喰ナドノ）.［六］【養魚】卵ノ固結.［七］插入物,嵌入物〔カンニフブツ〕.［八］【鑛山】①坑夫トノ契約ノ日時ト場所.②坑夫トノ契約.［九］緣〔フチ〕,枠,グルリ.［十］【劇】大道具〔オホダウグ〕.［十一］①寳石ノ臺.②飾金具.［十二］周圍.［十三］【繪】パステル畫・クレーヨン畫ナドノ剝落ヲ防グ爲ニ塗ル液.［十四］【狩】①鳥・獸ノ位置ヲ示スコト（「セッター」ノヤウニ）.②「セッター」ヲ使ツテ獵ヲスルコト.［十五］【印】植字.［十六］〘俗〙一度ニ抱ク卵ノ數.［十七］【瓦斯製造】「レトルト」ノ集合.［十八］機械ノ据附場所.［十九］棹デ船・筏ナドヲ進メルコト.［二十］オチツキ（砲ノ照準ヲ定メ又ハ狙フコト）.［二十一］†係蹄〔ワナ〕,オトシ. セットに同じ。 同義等式 原語単位 setting＝設定 カタカナ語単位 セッティング＝設定 附箋：S セ 英語